Tam da "2017 yılı, uçak kazaları açısından kötü geçmedi" başlıklı haberleri okurken geldi kötü haber.
Tam da "2017 yılı, uçak kazaları açısından kötü geçmedi" başlıklı haberleri okurken geldi kötü haber. Yeni yılın ikinci haftasında, sakin bir gecenin ardından, Trabzon'dan gelen uçak kazası haberi yerini telaşa bıraktı.
Ankara Esenboğa Havalimanı'ndan 13 Ocak'ta (Uğursuz derler ya) yerel saatle 22.30'da kalkış alan, Pegasus (Mitolojide uçan at) Hava Taşımacılık A.Ş'ye ait PC (Şirketin IATA kodu) 8622 sefer sayılı Boeing 737-800 tipi TC-CPF tescil kodlu Zeynep ticari isimli 2012 model yeni sayılan uçağı, Trabzon Havalimanı'na iniş yaptıktan sonra, kayarak pistin dışına çıkıp, denize 25 metre kala durabilmişti.
Öncelikle, şükretmek lazım ki, bu kazada ölen veya yaralanan olmaması tesellimiz.
Kazanın ardından sosyal medyada görüş belirten yüzlerce insan arasında benim takipçilerim de vardı. Herkes kendine has tarzıyla birilerini eleştirme yarışındaydı.
Can kaybı yoktu ama, değeri 50 milyon dolar kadar olan bu uçak, muhtemeldir ki mavi gökyüzüne veda edip, belki de bir köfteci dükkanı olarak hizmet verecek. Buna, sigorta şirketi ve Pegasus, uçağın teknik durumuna göre karar verecekler.
Körlerin fili tarifi gibi, herkes kazanın ayrı bir yönünü ele alıp, yorum yaparken insaf ölçüsünü ne yazık ki elden kaçırıyordu.
Bu eleştirilerden en büyük payı, uçağın sahibi olan Pegasus Şirketi alıyordu.
1990 yılında İrlandalı Aer Lingus, Silkar ve Net Holding'ın kurduğu, daha sonra da Mehmet Emin Karamehmet'e geçen bu şirketi, 2005 yılında Esas Holding (Ali ve Emine Sabancı Kamışlı kardeşler) 12 milyon dolara satın alarak sektöre girdi.
Charter'dan tarifeliye geçen, mali yapısı güçlü bu şirket, Boeing 737-800'lerden oluşan filosunu Airbus'la 2012'de yaptığı 100 uçaklık ve 12 milyar dolarlık anlaşma ile değiştirmeye başladı. Halen filosunda 76 uçak olan Pegasus'un kardeş şirketi İz Air'de 7, Kırgızistan'daki Air Manas'ta ise 3 olmak üzere tam 86 uçağı bulunuyor.
Uçak alırken çok da bonkör davranan "Uçmanın kolay yolu" sloganını kullanan ve yolcularını "Misafir" diye niteleyen bu şirketin, misafirlerinden her şey için para istemesini ayıplayan yolcular, şirketi çok paragöz olarak niteleyip eleştiriyorlardı.
Tüm bu bilgileri, Pegasus'un reklamını yapıp, onları masum göstermek için değil, mali yapısının güçlü olduğunu, uçaklarının bakımını yapmaktan hiç kaçınmadıklarını anlatmak için yazdım. Fakat, her zaman ve her yerde olduğu gibi bu şirkette de, ara sıra unutma veya atlama durumu olabilir. Bunu bir kenara kaydedelim.
Suçlamalardan, Trabzon Havalimanı da payına düşeni ne yazık ki fazlasıyla aldı.
Siyasi muhalefet sözcüleri de, meydanın yetersiz olduğunu ve hemen bir pist daha yapılmasını söyleyip popülizm yapıyordu.
Bu meydan 1957 yılında buraya yapılmış. Yerin yanlış olduğunu 23'üncü Menderes Hükümeti'ne o zaman sormaları lazımdı.
Meydan 2640 metre uzunluğunda, 45 metre genişliğinde ve 7,5 metre banket genişliğine sahiptir. Her yıl ortalama 29 bin ve günde de 80 uçağın inip kalktığı bu meydan, benzer havalimanlarıyla uygun ve standart ölçülere sahiptir.
Denizle, karayolu arasında sıkışıp kalan meydanın, pist uzunluğunun yağmurlu bir bölge olması nedeniyle uzatılması ve ikinci pistin yapılması da ara mesafenin darlığı nedeniyle, hem fiziken çok külfetli, hem de bölgede açılan ve açılacak komşu havalimanları nedeniyle bence artık gereksizdir.
2 ay kadar önce dönüş cepleri yapılan bu meydanın, yerini 50 yıl sonra tartışmak siyasi muhalefete de puan kazandırmaz.
DHMİ, bu meydanın da işletmecisidir. Kazada onların bir dahli olmadığını ve 90 saniyede olay yerine ulaşıp, yolcuları da zorunluluktan, ancak 24 dakikada sağ salim tahliye ettiklerini bilmek, DHMİ ekibinin ve bu Trabzon meydanının kazada bir kabahati olmadığını gösterir. Piste uygun süratle ve zamanında teker koymazsanız, uzunluğu da işe yaramaz.
Kazayla ilgili nihai sözü, çalışmalarını sürdüren Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu söyleyecektir. Onların raporunu görmeden bir yorum yapmak, kurumları ve şahısları hedefe koymak yanlış olur. FDR (Flight Data Recorder) denilen ve içinde uçuş bilgi kayıtlarının bulunduğu kara kutu açılıp, çözümlenmemiştir.
Ayrıca, Trabzon Cumhuriyet Savcılığı'nın başlattığı soruşturma da sürmektedir.
Üretici firma Boeing, Trabzon'a uzman ekibini göndererek kazanın muhtemel sebeplerini araştırmaya başlamıştır.
Bu tür kazalarda herkesin nedense çok merak ettiği bir konu daha var. Uçağın pilotlarının alkollü olmadığı resmen belli.
Kaza sonrası ifade veren 62 yaşındaki 41 yıllık meslek hayatı olan uçağın kaptanı Ender Bayraktar, havanın yağışlı olduğu, ancak görüşün açık olduğunu belirterek "Kalkışı olduğu gibi inişi de First Officer (F/O) İrfan Yavuz (46) yaptı ve yağmurda indik. Uçak, durmayınca idare otomatik olarak bana geçti. Fren yaptım, fakat uçak sola yöneldi. İkinci kez fren yaptım, uçak pist dışına çıktı. Sağ motor istem dışı hareketle hızlandı. Uçak denize doğru toprağa çarpınca motor koptu ve denize sürüklendi. Uçak da durdu." diye konuşarak yaşadıklarını dile getirdi.
Bu ifade ışığında konuyu, Türkiye'de en iyi bilen, deneyimli uçak mühendisleri, pilot ve teknik adamlarla bire bir konuştum.
Bu kazayı simülasyon ortamında masaya yatırdıklarını belirten konunun uzmanı olan kişiler, olayın şu şekilde meydana gelmiş olma ihtimalinin yüksek olabileceğini ileri sürüyor. Diyorlar ki;
"Sağ motor thrust reverse hold'da. Yani, hava freni yapmıyor. Sol motor thrust reverse faal ve açık, hava freni yapıyor. TO- GA (kalkış veya iniş sırasında kaptanın eylemi yapmaktan vazgeçmesinin havacılıktaki kısaltılmışı adı) butonu seçilip vaz geçildiğinde, inişten sonra speed brake'i kapatınca motorlar full thrust'a (maksimum güç) gidiyor.
Bu uçakta da ekip, inişte thrust (gaz) kollarını bırakmış, sağ thrust reverser hold'da (kapalı), sol reverser de aktif olunca(hava freni yapınca) uçak sola çekmiş. F/O (yardımcı pilot) yanlışlıkla TO-GA seçeneğini seçiyor, sonra iptal ediyorlar. O yüzden elleri thrust'ta (Gaz kolları) olması gerekiyor, ama taksi yapan pilot gaz kollarını geri çekmek yerine fren yapıyor ve uçak sola doğru savruluyor. "
Çok teknik bir dil, fakat konuyu bilenler burada ne demek istendiğini çok iyi bilirler. Diğer zayıf bir ihtimal ise şöyle:
Bu uçakta, General Electric firmasının ürettiği CFM56-7B tipi motor vardı.
Motorda gücü kontrol eden Elektronic Engine Center (EEC) bulunur. Bu beyin sağ motorun gücünü anlamsız bir şekilde hızlandırmış da olabilir. Sorun bu olduğu takdirde Boeing, AD (Air Worthiness Directive) Uçuşa Elverişlilik Talimatı yayınlama yoluna gitmek zorundadır.
Uzmanların görüşleri böyle. Tüm bunlara rağmen bu kesin pilotaj hatasıdır demek mümkün değil. Yağışlı havanın, pistte bir su yatağı oluşturmasının da etkisini göz ardı edemeyiz. Fakat, frenlerin uçağı durduramayışının nedeni tek başına su yatağı olamaz. Uçağın yeniden hızlanma sürecine girmesi, motora güç verilmesi sonucu meydana gelmiş bir durumdur.
Kaza öncesi, uçak yere teker koyduğu için yolcuların büyük bir bölümünün cep telefonlarının açılmış olduğunu ve uçakta emniyet kemerlerinin çözülmüş olduğu gerçeğinin altını çizmek zorundayız.
162 yolcunun, 4'ü kabin görevlisi, 2'si de kokpitte olmak üzere toplam 168 kişinin uçaktan orta ve arka kapılardan slide olmadan kısa sürede tahliyesi gerçekten bir başarı. Çünkü, dönüş yakıtını da alıp gelen uçakta yangın çıkabilir ve her an patlama olabilirdi. Acil çıkış kapılarının önündeki koltuklarda oturan yolcuların o panik anında görevlerini tam yapabilecek durumda olan kişiler olup olmadığını da dikkate almak lazım. Bu koltukların para veren herkese satılmaması lazım derim.
100 kişilik ekibin, beş günde, 10 saatlik çalışmayla uçağı piste çıkardığı, bu kaza sonrası uçak etrafında gerekli olan önlemlerin alınmasında görevlileri büyük sıkıntıların beklediğini de hep gördük.
Son olarak tekrar belirtmek isterim ki, bu kazanının tam ve gerçek nedenini, bu işi bilen uzmanlardan oluşan resmi heyet tartışmasız olarak belirleyecektir.
İyi ve emniyetli uçuşlar Türkiye'm...
