Yazıma başlamadan önce siz değerli okurlarımıza teşekkür etmek istiyorum. Bu teşekkürüm, benim ve yazar arkadaşların köşe yazılarına ve yaptığımız haberlere yönelik attığınız yorumlarla ilgili. Bir havacılık sitesine yakışan yorumlarınızı okuyor ve onaylıyoruz. Ancak, AirlineHaber’in sosyal medyada çok etkin bir haber sitesi olması nedeniyle, paylaşım yaptığımız yerlerde de sıklıkla yorumlarda bulunulduğunu görmekteyim.
Sizlerden ricamız, tüm yorumların bir arada olması için yazının altındaki yorum hanesini tercih etmeniz olacaktır. Bu şekilde yorumlardaki düşüncelerinizi aynı yazıyı okuyan bir başka okurumuzun da görmesi sağlanacaktır. Bunun yanı sıra yapılan sosyal medya paylaşımlarını benim kişisel sayfalarımdan ve benim kişisel şifremle gönüllü arkadaşlarımız yapmakta olduğundan özel mesajlara cevap veremediğim çok oluyor. Bu durumda bilin ki ben orada değilim.
Çünkü sosyal medya paylaşımlarını benim yapabilmem için 24 saat bilgisayarın başında olmam gerekir ki bu mümkün değil. Bu nedenle sitemizdeki paylaşımlar sektörümüzdeki gönüllü arkadaşlar tarafından yapılmakta. Kalabalık bir kadromuz var. Köşe yazarlarımız ise kendi branşlarında bir numaralı isimler. Bu kadronun yanı sıra Haberler, tercümeler, paylaşımlar hep gönüllü arkadaşlarımızdan geliyor. Kısaca, kolektif bir çalışma içindeyiz.
Bu nedenle bir teşekkürü de sitemize anında haber, habere ilişkin resim ileten ve sosyal medyada yaptıkları haber paylaşımları ile AirlineHaber’e destek verenlere etmem gerekiyor. İnşallah bu okur, yazar ve gönüllü editör birlikteliğimiz devam eder ve sizlere daha faydalı bilgiler ve objektif haberler sunmaya devam ederiz. Bu arada bizi devamlı olarak yapıcı eleştirileriniz ile uyarın ve daha iyiye gitmemize destek sağlayın.
Değerli okurlarım; Bu hafta kayda değer bir haber olmadığını da fırsat bilip, birazda Erhan İnanç ve Tuğrul Özalp Beylerin teknik konularda ki güzel paylaşımlarından da esinlenerek bende bir paylaşım yapmak istedim. Bu arada kayda değer ve önemli bir konu bulunca anında yeni bir yazı yazıp sizlerle paylaşırım.
******************
Bildiğiniz üzere, uçakların kalkışı esnasında kuyruk sürtme olayları sıklıkla yaşanmaktadır. Aslına bakacak olursak bu tür olaylar sadece Türkiye’de değil dünyanın her yerinde olmakta.
Ancak, özellikle Boeing 737-900 uçakları Türkiye meydanlarından uçmaya başlayınca konu biraz daha güncel hal almaya başladı.
Kuyruğun yere sürtme olayı, uçağın kalkışında olabileceği gibi inişinde de meydana gelebiliyor. Hatta dünyadaki istatistiklere baktığımızda, inişteki kuyruk sürtme oranının kalkıştakinden daha yüksek olduğu görülecektir. Kuyruğun sürttüğünü hisseden pilotun, kalktıktan sonra kalkış yaptığı meydana inmesi işin normali. Bu durum yani uçağın geri dönmesi ve yolcuların gecikmelerinden kaynaklanan zararları düşündüğümüzde konu ciddi bir probleme dönüşüyor. Tabii ki uçağın hasarlanması nedeniyle oluşan zararı da göz ardı etmemekte fayda var.
Hatırlayacağınız üzere China Air’in B747 si 2002 yılında düşerek 225 yolcunun hayatına mal olmuş kazanın araştırılmasında, China Air’in bu uçağının daha önce (22 yıl önce) kuyruğunu sürttüğü ve detaylı kontroller yapılamadan uygun olmayan bir tamirle sefere verildiği ve bu nedenle gözden kaçan bazı çatlakların zaman içinde büyüyerek uçağın kuyruğunun uçuş sırasında kopmasına neden olduğu saptanmıştı.
Bu nedenle kuyruğun sürtmesi kadar, sürtülme sonucundaki kontroller de son derece önemli.
Kuyruk sürtmesi uçakta az veya çok bir yapısal hasar oluşmasına neden olur. Hasar bazen ciddi boyutlara ulaşabilir. Boeing uçaklarında kuyruk altında sürtme hasarını azaltmak için bir tampon (tail bumper) bulunur. Kuyruk sert darbe şeklinde yere vurmazsa, tampon piste sürtünerek aşınarak hasarı kendi üzerine alır. Aşınma miktarı tamponun kırmızı boyalı kısmını bitirmişse, tamponun yenisi ile değiştirilmesi ve kuyruk yapısının kontrol edilmesi gerekiyor. Ancak sürtme, kuvvetli bir darbe şeklinde olmuşsa tampon, bağlı olduğu gövde kaplama sacı (body skin) ve yapı elemanını içeriye çökerterek yapısal hasar meydana getirir ki, uçağın yapısal onarıma alınması gerekir. Eğer tampon aşınarak tamamen tükenirse gövde sacı, frame ve stringerler de aşınacak ve oldukça ağır, pahalı bir onarım gerekecektir.
Airbus uçaklarında ise tampon bulunmamaktadır. Kuyruğun sürtüp sürtmediğini her ne kadar APU’nun inlet Flap’ındaki aşınmadan anlayabilmek mümkün ise de, gözden kaçma ihtimali var. Bu nedenle kuyruk sürtmesi doğrudan yapısal hasara neden olabiliyor. Bu onarım uçağın ortalama bir ay kadar hangarda yatmasına sebep olur. Hasarın değerlendirilmesi, değiştirilecek yapı elemanlarının tespiti, siparişi, üretilmesi, sevki, onarımın yapılması gibi mühendislik, lojistik ve teknisyenlik hizmet süreçlerine gereksinimi olacaktır.
Kuyruk sürten bazı pilotlar bunu hissetmediklerini söylemektedirler. Bu nedenle de doğal olarak Tech Log’a rapor etmezler. Uçağın transit bakımını (yeni adıyla Preflight Inspection) yapan teknisyen (veya pilot) uçağın kuyruk kısmında yapacakları kontrolde bu konuda dikkatli olmalı, kuyruk sürtmesi hasarı varsa bunu sefer öncesi tespit ve rapor etmelidir.
Aslına bakacak olursak, kuyruk sürtmelerinde pek çok nedene rastlanabilir. Bu nedenler incelendiğinde, aşırı rüzgarlı havalarda kalkış iniş ve uçağın hatalı yüklenmesi haricinde çoğunlukla pilottan kaynaklanan hatalar olduğunu görmek mümkün.
Kuyruk sürtmelerinin başlıca nedenlerini sıralamakta fayda var.
Normalde uçağın burnunu yerden saniyede 2,5 derece ile 3 derece arasında kesecek şekilde lövyeye bir kuvvet uygulamak tüm uçaklarda kuyruğun emniyetini sağlayacaktır. Bunu değişik bir ifadeyle söylemek gerekirse, uçağın havada uçmasını hissederek (Eski pilotlar buna kıç hissi ( Pansense) derlerdi) kalkış yapmak demekte mümkün.
Boeing 737-900 uçakları neden kuyruk sürtüyor?
B737-800 uçaklarının yerden kesilmesi esnasında burun-yer açısı 11 derece olduğunda kuyruk yere vuruyor. Bu açı B737-900 uçaklarında 10 derece, B737-700 uçaklarında 14,7 derece. Bunun birinci sebebi uçağın ana iniş takımlarından kuyruğuna olan uzunluğu.
B737-900 uçağı ile uçarken B737-700 uçağındaki gibi kalkış tekniği uygulanırsa kuyruk yere sürtünecektir. Aynı pilot hem B737-800 hem de B737-900 uçağı ile uçuyorsa çok daha fazla dikkatli olmalıdır. Kokpit iç dizaynı aynı olduğundan pilot uçtuğu uçağın -900 olduğunu unutabilir.
Kalkış süratinden (rotate) önce uçağı yerden kesmeye çalışmak veya iniş süratinden düşük süratle yere temas etmeye çalışmak sonunda kuyruk yere sürtünecektir. Burada aynı sonuca çıkan, uçak ağırlığının pilota bildirilenden fazla olması nedeniyle pilot düşük ağırlığa göre hesap yapacak, fakat uçak ağır olduğundan yerden kesilmeyecek ve uçmak istemeyecektir.
Kalkış flaplarının düşük seçilmesi de kuyruk vurma,sürtme riskini artıran diğer bir nedendir.Alışkanlık olarak yüksek bir flapla kalkış yapan bir pilot düşük kalkış flabıyla kalkış yaparsa ve lövyeye alıştığı oranda çekiş kuvveti uygulayarak uçağı yerden kesmeye çalışırsa kuyruğu yere sürtecektir.
Aşırı yan rüzgârlı ve darbeli rüzgârlı havalarda kalkış ve inişlerde uçağa hâkimiyet zayıflayacağı için çok iyi kumanda tekniği uygulamak gerekir. Aksi halde kuyruk sürtme riski çok yüksektir.
Bu nedenle olası kuyruk sürtmelerini pilotun beceriksizliği olarak görmekte çok mantıklı olmaz. Bu konuda farklı departmanlarca uçuş öncesi pilota verilen bilgiler çok önemlidir.
Nedeni ne olursa olsun, sonunda hepsi kaliteli eğitim ve tecrübe ile giderilebilecek konular. Bu olası riski eğitimle ve tabii ki dikkatle gidermek mümkün olacaktır.
Şimdi de gelelim bu konudaki Airbus-Boeing farklılıklarına;
Airbus’a baktığımızda, A320 uçağı kuyruk vurma açısı, 13,5 derece A321 de bu açı 11,2 derece, bilindiği gibi A321 uçağı A320 uçağından çok uzun.
Airbus uçaklarındaki açının yüksekliği iniş takım dikmelerinin yerden yüksek olmasından kaynaklanmaktadır. Bu, kalkışta yere vurma olasılığını azaltıyor fakat bir başka tehlikeye neden oluyor. O da uçağın taxi sırasında dönüşlerde kayma ve toprağa çıkma riskini artırıyor.
Dikkat ederseniz pist dışına çıkma olayı genelde Airbus’larda yaşanıyor. Kısaca her güzelin bir kusuru vardır derler.
Sonuç olarak; Boeing ve Airbus arasındaki bu farklılıkların hepsi eğitimle giderilebilecek boyutta. Kısaca eğitim,eğitim ve yine eğitim demek yanlış olmayacaktır.
