Bugünlerde Kızıldeniz’de Yemenli Husilerin bazı gemileri engellemesi, dünya ticaretinin gündemine oturdu. Çünkü dünya deniz ticaretinin en önemli geçiş noktası olan Süveyş Kanalı’ndan başta İsrail bandıralı gemiler olmak üzere pek çok ülkenin gemisine roket saldırıları gerçekleştiriliyor.
Sadece Süveyş değil, Panama Kanalı ve Malakka Boğazı da sorunlu durumda.
Aslında, Kanallar dünyayı değiştirdi. Ve şimdi dünyanın yeniden değişim noktasında yine kanallar dünya gündemine oturdu.
Yemenli Husilerin İsrail’in Gazze’ye düzenlediği bombardımana karşı Kızıldeniz’de düzenlediği saldırılar, dünyanın en büyük nakliye şirketlerini gemilerinin rotalarını değiştirmeye zorlayarak küresel ticarete ciddi bir darbe vuruyor görünse de; Husiler, Suudi Arabistan liderliğindeki koalisyona karşı savaşıyorlar. Petrol fiyatlarındaki son artışlar bu saldırılarla bağlantılanabilir. Ancak, Petrol fiyatlarındaki artışın bir diğer nedeni de, küresel ekonomik toparlanma, OPEC+'ın üretim kısıtlamalarını azaltması ve ABD'nin İran'dan petrol ithalatına yönelik yaptırımları hafifletmesi gibi faktörlerden kaynaklandığı bilinmeli.
Husi saldırılarından bu yana Kızıldeniz’i kullanan gemiler için sigorta bedelleri ikiye katlandı. İsrail bağlantılı gemiler için maliyetlerin yüzde 250 oranında arttığı ve bazı sigorta şirketlerinin artık İsrail bağlantılı gemilere sigorta yapmak istemediği bildiriliyor. 20 Aralık itibariyle 100’den fazla konteyner gemisi Süveyş Kanalını kullanmamak için rotasını Ümit Burnu’na çevirdi.
Sigorta bedelleri, Husi saldırılarından önce de artıyordu. Bu artışın temel nedeni, iklim değişikliği ve kuraklık nedeniyle kanaldan geçiş yapan gemilerin sayısının azalması olarak da açıklanıyor.
Süveyş Kanalı'ndaki gemilerin rotalarını değiştirmesinin, küresel ticarete yaklaşık 10 milyar dolarlık bir maliyete yol açtığı tahmin ediliyor.
2023 yılında Süveyş Kanalı’ndan geçen yaklaşık 24 bin gemi, hacim olarak dünya deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 10’unu temsil etti. Somut olarak Süveyş Kanalı, küresel konteyner taşımacılığının yüzde 21’i, rafine ürün taşımacılığının yüzde 12’si, LNG’nin yüzde 11’i, sıvılaştırılmış petrol gazının (LPG) yüzde 8’i, ham petrolün yüzde 8’i ve kuru yükün yüzde 5’i ile çeşitli sektörlerde önemli bir rol oynuyor. Özellikle Irak ve Suudi Arabistan gibi Basra Körfezi ülkelerinden gelen petrol tankerleri Avrupa’daki hedeflerine ulaşmak için Süveyş Kanalı’nı kullanıyor.
Panama Kanalı’ndaki durum ise, siyasi değil iklim değişikliği kaynaklı. Panama Kanalı'nı etkileyen şiddetli kuraklık koşulları nedeniyle, kanalın ortasındaki Gatún Gölü'nün su seviyesi düştü.
Panama Kanalı'nı etkileyen şiddetli kuraklık koşulları nedeniyle Maersk, Okyanusya'dan yük taşıyan gemilerin artık kanaldan geçmeyeceğini duyurdu. Bunun yerine Maersk, konteynerlere hizmet vermek için Panama'daki limanları ve mevcut demiryolu altyapısını kullanarak bir "kara köprüsü" stratejisi kullanacak.
Herkes, “kanal bu iklimle ne ilgisi olabilir?”diyor. Aslında Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus’u birbirine bağlayan kanalın ortasında, deniz seviyesinin çok üstünde bir göl var. Yüksek tonajlı gemiler, iklim değişikliği ve kuraklık nedeniyle bu gölden geçiş yapamıyorlar. Yukarıdaki kara köprüsü de kısa vadede bir çözüm üretmesi mümkün görünmüyor.
Ayrıca, kanal yönetiminin kanalda su seviyesini artırmak için çeşitli projeler yürüttüğünü de hatırlatmak isterim.
Panama Kanalı'ndaki kuraklık nedeniyle, kanalın kapasitesinin yaklaşık %30 oranında azaldığı tahmin ediliyor.
Geçen yıl ABD ile Çin arasında yaşanan ticaret savaşları arasında fazla tartışılmayan bir haber de vardı: Amerikalıların en çok endişelendikleri konu; Çin’in Atlantik kıyısındaki bir askeri üs planladıkları ve bunun için de Ekvator Ginesi ile bir anlaşmaya vardı ama sonra 2014 yılında bu anlaşma fesh oldu.
Benzeri bir endişe Nikaragua’da çok daha önce yaşanmıştı: Çin, Panama Kanalı’na rakip bir kanalı Nikaragua’da yapabileceğini ve bu konuda iki ülke arasında anlaşma da imzalanmıştı. Hatta söylentiler arasında, kanal için Çin’in harcayacağı her 1 milyon dolar için bir Çinli’ye Nikaragua pasaportu verileceği de konuşulmuştu.
Nikaragua Kanalı maliyet, çevresel etkiler, hukuki sorunlar, sosyal etkiler ve siyasi sebeplerle yapılamadı ve gündemden düştü.
Acaba bu gelişmelerden sonra, Nikaragua Kanalı tekrar gündeme gelir mi?
Panama Kanalı, Süveyş Kanalı gibi alternatif yollardan daha hızlı olması nedeniyle Doğu Yakası ticareti için popülerdir. Unutmayalım ki ABD konteyner trafiğinin yüzde 40'ı Panama Kanalı'ndan geçiyor ve yılda yaklaşık 270 milyar dolarlık kargo anlamına geliyor.
Dünya deniz ticaretinde, kanallar kadar önemli iki geçiş noktası daha var. Malezya ile Endonezya arasındaki Malakka Boğazı ve Afrika’nın güney ucundaki Ümit Burnu.
Malakka Boğazı, Malezya Yarımadası ile Sumatra Adası arasındaki 805 kilometre uzunluğunda dar bir boğazdır. Malakka Boğazı, uluslararası sulardan biridir ve bu nedenle herhangi bir ülkenin egemenliği altında değildir. Boğazın güvenliğinin sağlanması için, bölgedeki ülkeler arasında işbirliği yapılması gerekiyor.
Malakka Boğazı, küresel ticaretin yaklaşık yüzde 25'inin geçtiği bir güzergahtır.
Şu an, Malakka geçişinde Amerikalıların sözü geçiyor denebilir. ABD, Malakka Boğazı'ndan geçen gemilerinin güvenliğini sağlamak için bölgede askeri varlığını artırmaya devam ediyor. Bu rota Çin gemileri için önemli bir geçiş noktası. Her an sorun yaşanabilir.
İsrail Bandıralı gemiler için neredeyse zorunlu bir geçiş noktası haline gelen Ümit Burnu’nda Güney Afrika hükümeti inisiyatif kullanırsa, İsrail gemileri için sorunlar artabilir. Malum, Güney Afrika, İsrail’i soykırım ile suçlamıştı.
Çin, Kuzey Buz denizi rotasını en çok kullanan ülkeler arasında. Bu rotanın kullanılması Rusya için önemli bir gelir kalemi oluşturuyor. Kuzey Buz Denizi rotası, küresel ticaretin yaklaşık yüzde 10'unun geçtiği bir güzergahtadır.
Ümit Burnu rotası, Süveyş Kanalı'na göre daha uzun ve maliyetli. Kuzey Buz Denizi rotası ise, iklim değişikliği nedeniyle buzulların erimesiyle birlikte daha kullanışlı hale gelmeye başladı. Ancak, bu rotada da henüz tam anlamıyla güvenli bir ulaşım sağlanabilmiş değil.
Geçen aylarda, Hindistan yeni Baharat Yolu’nu açıklamıştı. Buna göre, Hürmüz Boğazı girişine gelen gemiler, Suudi Arabistan üzerinden, İsrail kıyılarına uzanan bir karayolu ile Akdeniz’e bağlanacak oradan da Yunanistan üzerinden Avrupa’ya ulaşacak.
Yeni Baharat Yolu projesi, Çin'in Yeni İpek Yolu projesine karşı bir alternatif olarak da görülüyor.
Yine de, böyle bir rota, Çin’in de işine gelebilir. Çünkü Pakistan ile anlaşan Çin, kara ve demir yoluyla, Pakistan’ın güneyindeki limanlara ulaşacak ve oradan da diğer ulaşım hatlarına erişebilecek.
Dünyanın en büyük beş konteyner taşımacılığı şirketinden dördü - CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk ve MSC - global konteyner trafiğinin yaklaşık yüzde 30’unun geçtiği Babülmendep Boğazı’ndan geçişleri durdurdu.
Küresel konteyner ticaretinin yüzde 53’ünü gerçekleştiren dört şirket, şu anda gemilerini Ümit Burnu üzerinden geçen rotaya yönlendiriyor. Aralarında Zim, Evergreen, Yang Ming, Cosco, OOCL, HMM, ONE ve tanker sahipleri Frontline ve Euronav’ın da bulunduğu diğer önemli oyuncular da Kızıldeniz geçişlerini durdurdu.
Küresel petrol devi BP de Kızıldeniz üzerinden yapılan tüm sevkiyatlara son verdi. Bu durum, küresel petrol piyasalarını etkiledi. Asya-Avrupa ticaretinin yüzde 40’ının Süveyş’ten geçtiği düşünüldüğünde, bu tıkanıklık büyük bir ekonomik etkiye yol açma potansiyeline sahip. Uzmanlar bunu “son yıllarda küresel deniz taşımacılığına yönelik en ciddi tehdit” olarak tanımlıyor.
Süveyş Kanalı’nın konumu bu bölgenin yöneticilerinin dikkatini çekti. MÖ ikinci bin yıla kadar. Asya ve Akdeniz havzası arasında mal taşıyan tüccarlar, Kızıldeniz ve Nil’i ayıran dar isthmbe’yi (iki denizi birleştiren kısa kara parçası) geçmek zorunda kaldılar, affetmez çölde deveye bağlı kervanlarda 20 gün yolculuk yapıyorlardı. Hint Okyanusu ile Akdeniz arasında bir deniz geçidi bu yolculuğu tamamen atlayacaktır. Ve 16. yüzyıl boyunca, birden fazla güç böyle bir kanal inşa etmeye çalıştı. Ancak planları maliyet, siyasi çekişme ve sürekli değişen kumlar tarafından engellendi.
Siyaset yine gündemde ve dünya ticareti engellenmeye devam ediyor.
Siyaset denince, Osmanlı’nın gündeme getirdiği bir kanal projesini de hatırlatmakta fayda var. Her ne kadar torunları bugün başka kanal konuşsa da, atalarının projesi hala gündemdeki yerini koruyor.
Hazar Denizi ile Karadeniz Arasını birleştirecek bir kanal projesini gündeme almışlardı. Sokullu Mehmet Paşa'nın başlattığı kanal, Don-Volga Kanal Projesi adıyla hala gündemdedir.
Hazar Denizi ile Karadeniz arasında bir kanal inşa edilmesi, küresel ticaret için önemli bir alternatif oluşturabilir. Ancak, projenin maliyeti ve çevresel etkileri gibi sorunlar bulunmaktadır. Haliyle, siyasi etkiler de söz konusu. Rusya’nın eline böyle bir inisiyatif vermeyi hangi ülkeler ister?
Kanallar tarihte dünyayı değişiminde önemli rol oynadı. Acaba kanallar, bu değiştirme ve dönüştürme görevlerine yeniden mi soyundular?