UÇAK KAZALARININ ARDINDAKİ GERÇEKLER

“Medya’nın havacılık kazalarına bakışı” “Havacılık kuralları Globalleşmeli.” “Kara Liste ne işe yarıyor ki?” 

Güç geçmiyor ki haber sitelerine kaza veya kırımlarla ilgili veya oluşan bir arıza nedeniyle acil iniş yapan uçakların yol açtığı heyecan dolu dakikalara rastlanmasın.

Sonuçta her kaza ölümcül olmak zorunda değil ki…Bazı kazalar daha ucuz atlatılmasına rağmen yine de ürkütücü olup insanları uçaktan soğutuyor.

Medyanın kazalara bakışları da farklı. Örneğin; Air France’nin okyanusun derinliklerine gömülmesi tüm dünyada büyük yankı yaratmışken, Yemenia şirketinin aynı büyüklükte yapmış olduğu kaza medyada sıradan bir haber olarak verilip ve doğru dürüst yorumlanmaya bile gerek görülmedi.

Şimdi burada kendimize sormamız lazım. Düşen iki uçak var ve iki kazada da 150 şer kişinin üstünde can kaybı yaşanmış ama birisi önemsenirken diğeri önemsenmemiş.

Yoksa, uçak kazaları insanların ölüm sayılarına göre değil de şirketlerin medyatik olmalarına göre mi değerlendiriliyor? Medya kuruluşlarımız; düşen Yemenia uçağı için, “Bunlar, önemsiz bir ülkenin insanları, ölseler ne olacak” diye önemsemedi mi acaba?

Germanwings kazasında aynı komedi yaşandı. Pilotun intihar etmek için uçağı düşürdüğü belirtildi ve bu senaryo medyanın büyük katkısı ile FDR verilerine henüz ulaşılamadan anons edildi. Halbuki ben dahil birçok yabancı uzman bu kazanın arıza nedenli olduğu konusunda bas bas bağırdılar ama duymak istenmedi. Bizim yerli medya ise konu hakkında görüş belirtemediğinden yabancı medya ne yazdıysa onlarda aynı görüşü paylaştı ve sonuçta pilot Lubitz suçlu bulundu.

Her ne kadar bu kaza ile ilgili görüşlerim yerli medyada yeteri kadar ses getirmese de yabancılar bu yazıyı gördüğünde tercüme ettirtip okumuş ve göreceğiniz gibi yorum atmışlardı. (https://www.airlinehaber.com/hem-savci-hem-hakim-hem-avukat/#comment-46147)

Kısaca Airbus kasıtlı verdikleri yanlış beyanlar sayesinde, sistem arızasından kaynaklanan kazayı, nasıl olsa ölmüş kendini savunamaz diyerek pilotun üstüne yükleyerek atlatmıştı.

Bunlar gibi hala esrarını koruyan bir çok uçak kazası var.

Swissair 111, Halifax kazası,Silkair 185, Endonezya kazası,Malaysia 370, Kuala Lumpur-Pekin uçuşu, Dan Cooper soygunu vb…

Bildiğiniz üzere bilhassa Avrupa ülkeleri otoritesi EASA her sene KARA LİSTE olarak bazı havayollarını yayınlar.  Bilhassa Afrika ülkelerinden kara listeye birçok ülke girmektedir. Peki; Şimdi ben sade bir vatandaş olarak seyahat ederken bu verileri bilemediğimden hangi şirket ucuzsa ona binerim. Ne meydandan anlarım nede şirketlerin güvenirliliğinden…

Örneğin; Yemenia’nın inişte kaza yaptığı Maroni meydanının seyrüsefer aletlerinin yetersiz olduğunu nerden bileyim. 

Yok Efendim EASA imiş, FAA imiş. ICAO imiş, IATA imiş. Siz ne iş yaparsınız birader…

Tüm dünya her geçen gün globalleşmeye giderken, kuralları globalleştirmek çok mu zor. Ortak bir otoritenin yanı sıra ortak denetim mekanizmasını neden kurmazsınız? 

AB olarak kara listeye aldığın havayolları ve havalimanlarına ambargo uyguluyorsun da bundan vatandaşlarının haberi var mı?  Hadi biz Türkleri boş verdin diyelim. Peki, kendi vatandaşların kara listedeki havayollarına binip yine kara listeye aldığın havalimanına giderken, “hop hop…O şirkete ve o havalimanına gidemezsin” diye uyarıyor musun? 

EASA ve FAA kriterlerini takmayan Rusları nasıl denetliyorsun da hava sahanı onlara açıyorsun…

Sevgili okurlarım; Her zaman söylerim. Uçağın tipi, modeli, yenisi, eskisi olmaz, bu doğrudur. “Ancak; bakımlarının zamanında ve düzgün yapılmış olması koşuluyla diyerek şart koşarım. 

Şimdi, yukarıdaki görüşüme yönelik, herhangi bir uçağın bakımının Afrika’daki yetkili bir şirkette yapılması ile Almanya’daki yetkili bir şirket tarafından yapılmış olması aynı değil midir? İkisi de EASA veya FAA onaylı ise, ne fark eder ki? Diyebilmeniz mümkün.

Teorik olarak her iki bakım şirketinde kurallara göre yapılan bakımlar aynı neticeyi verir gibi düşünülse de tatbikat de bilgi ve deneyim açısından farklılıklar oluşuyor 

Dünyadaki her yetkili MRO merkezi, eşit kurallar eşliğinde de olsa aynı kalitede iş üretemez. Eğer siz bana örneğin; Bir Alman otomobilinin, Almanya’da ki yetkili servisinde yapılan bakım veya arızasının, herhangi bir üçüncü dünya ülkesinde de aynı kalitede yapılabildiğini iddia edebilir misiniz.  Sonuçta her ikisi de yetkili servis ama arada çok deneyim farkları olacaktır.   

Bir başka konu ise; Şirketlerimiz zaman, zaman yoğun yolcu trafiği nedeniyle wet lease sistemi ile bir başka firmanın uçağını kiralamakta ve kendi logosuyla uçurabilmektedir. Bu son derece yaygın olan kiralama sistemi, yukarıda anlatmaya çalıştığım bakım merkezi farklılıkları nedeniyle, bence risk içermektedir. 

Bu wet lease’li kiralama sistemi, hiç tanımadığınız bir insanın özel aracıyla tüm ailenizi içine bindirerek o yabancı şoförün eşliğinde uzun bir Türkiye turuna çıkmaya benzer. 

Kiraladığınız o aracın sahibi de size arabasının bakımlı olduğunu, rotlarının daha yeni değiştiğini, fren disklerinin yenilendiğini (vb) söyleyecektir. Sizin yapmanız gereken, o uçağın geçmişi ile ilgili tüm dataları elde etmenin yanı sıra hayati ehemmiyete haiz bazı sistemlerini kendi uzman elemanlarınızla bir kez daha gözden geçirtmek olmalıdır. 

Sonuç olarak; Çoğumuz bir uçak düştüğünde ilk planda kullanım kaynaklı hata olduğunu söylesek de bu söylemi, uçağın düşmemek adına yapılan mükemmel tasarım ve bol yedekli sistemlerini aklımıza getirerek söyler ve “vay be bu teknolojik harika düşer mi” deriz. Ancak bunu söylerken o uçağın bakımlarının mükemmel şartlarda eksiksiz yapıldığını ve seferden kalmaması adına MEL e uygun olma adına yapılan cambazlıkların(!) yapılmadığını düşünürüz. Bakım kuralları, teorik olarak, şüphesiz ki kusursuzdur. Ancak, bu kurallara uyumda tüm dünya ülkelerinde şirket bazlı farklılıklar yaşanmaktadır. (Atlas Jet adına uçarken düşen World Focus örneği). Ve işin kötü yanı, bu tür yanlış iş yapanları tespit için otoritenin teorik denetimleri dışında yapabileceği fazla bir şey de yoktur.

Bu yanlışları ancak, şirketlerin kendi iç denetim kalite-güvence bölümleri tespit edip önleyebilir. Bunlardan daha da önemlisi, teknik çalışanların şirket yönetiminden ziyade mesleğine ve kendine olan saygısıdır. Bu kişisel saygı ve mesleki ahlak geliştikçe yanlışlar sıfırlanabilir. Bu da zaten kurumsal ve kişisel havacılık kültürümüzün gelişip gelişmediğiyle de doğrudan orantılıdır.

NOT/ Ülkemizde yaşanan FETÖ kaynaklı girişim sonrasında TSK’inden atılan pilotların yerine, sivil sektörde uçan, eski hava kuvvetleri kökenli pilotların belirli sürelerle TSK emrine alımı, birçok şirketimizde, sayısal ve deneyimsel olarak pilot açığı meydana getirmiştir. Bu açığı kapatmak için tüm havayollarımız, pilot alımlarına hız vermiş ve bazı alım şartlarında esneklik göstermeye başlamıştır.

Bu nedenlerle kokpitlerde, bilhassa ikinci pilotlarda deneyimsel eksiklikler oluşabilir. Günümüzün uçakları her ne kadar otomasyon yüklü olup, olası hataları yaptırtmasa da, unutmamak gerekir ki otomasyon sistemleri de Allah yapımı değildir ve onlar da arıza/hata yapabilirler. Bu nedenle yeni alınan ikinci pilot adaylarının eğitimleri, ihtiyaç paralelinde düşünülüp es geçilmemeli ve hormonlu eğitim sunulmaktan kesinlikle kaçınılmalıdır.

Tüm şirketlerimize, kazasız belasız hayırlı uçuşlar dilerim…

NOT/ Bu arada KAİK (Kaza Araştırma ve İnceleme kurulu) başkanı ile bir görüşmem oldu. KAİK ile ilgili eleştirilerime, mevzuat böyle diye cevap verdi. Ancak ısrarlı konuşmalarımdan sonra Bakan beye görüşlerinizi aynen aktaracağım diye sohbeti bitirdik. Umarım KAİK bundan sonra mevzuatında değikliğe giderek olası kazaların nedenlerini kamuoyuna açıklar.