ANKARA, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın İçişleri Bakanlığı ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile birlikte hazırladığı elektrikli scooter yönetmeliği dün Resmi Gazete'de yayımlandı.
Yönetmelikte scooterlardan övgüyle bahseden bakanlıklar, bu araçların egzoz emisyonu ve karbon salımını azaltırken hareketliliği de artırdığına dikkat çekti.
Yönetmelik ile son yıllarda büyük kentlerde popülerliği gittikçe artan bu araçlara dair kurallar belirlendi.
Bu alandaki en büyük şirketlerden Martı'nın kurucusu ve CEO'su Oğuz Alper Öktem gönderdiği yazılı açıklamada yönetmeliği memnuniyetle karşıladığını söylerken BBC Türkçe'ye konuşan Karayolu Trafik ve Yol Güvenliği Derneği Genel Başkan Yardımcısı Dr. Suat Sarı ise yönetmelikte birtakım eksiklikler olduğunu vurguladı.
Kullanıma dair kurallar neler?
Kask eleştirisi
Öte yandan bu araçları kullananlara bir kask mecburiliği getirilmedi. O denli ki, Ulaştırma Bakanlığı'nın sitesinde yer alan yönetmelikte kullanılan fotoğrafta da kasksız bir kişi tercih edildi.
Türkiye'de bisiklet kullanıcıları için de bir kask mecburiliği bulunmuyor.
Lakin uzmanlar muhtemel bir kazada başa gelebilecek darbelerin düşük süratlerde bile ölümcül olabileceğini vurgulayarak bisiklet ve scooterlarda kask kullanmayı tavsiye ediyor.
Dr. Suat Sarı, scooter gibi toplumun yeni tanıştığı bir araçta kask kullanımının mecburî tutulması gerektiğini düşünüyor.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclis Üyesi, Trafik Komitesi Üyesi ve İYİ Parti İBB Küme Sözcüsü olan Sarı'ya nazaran bu kuralın getirilmeme nedeni, kask mecburiliği gelmesi durumunda şirketlerin kullanıcı sayılarının düşme ihtimali olabilir.
Sayı sınırlaması: 200 şahsa bir lisans
Bir kentte bulunabilecek paylaşımlı e-scooterlara da bir üst hudut getirildi.
Yönetmeliğe nazaran büyükşehirlerde her ilçede o nüfusun 200'de biri kadar paylaşımlı e-scooter lisansı verilebilecek.
Bu da İstanbul'da en fazla 77 bin 300 paylaşımlı scooter bulunabileceği manasına geliyor.
Karşılaştırmak gerekirse İstanbul'daki taksi sayısı 17 bin 395.
Üstelik büyükşehir belediyelerinde müsaade verilen paylaşımlı scooter sayısı kullanım oranı ve talebin artması üzere durumlarda yüzde 50 artırılabilecek.
Bu durumda İstanbul'da bulunabilecek azamî paylaşımlı scooter 115 bini aşabilecek.
Nüfusu 20 binin altındaki belediyelerde ise nüfusun 200'de biri olan azamî lisans sayısı, gereksinim halinde üç katına kadar çıkarılabilecek.
Her bir şirkete, o vilayet yahut ilçedeki kotanın beşte biri kadar lisans verilebilecek. Böylelikle her ilçede en az beş başka şirketin faaliyet göstermesi mümkün olacak.
Bu da İstanbul örneğinde bir şirketin olağan kurallarda en fazla 15 bin 460, yüzde 50 artırım yapılması durumunda da 23 bin 190 scooter bulundurabileceğini gösteriyor.
En fazla e-scootera sahip şirketlerden Martı'nın bu sınırlamanın kendilerini etkileyip etkilemeyeceğini anlamak için şirkete İstanbul'daki scooter sayısını sorduk lakin filo sayısına dair bilgi paylaşmadıkları karşılığını aldık.
Dr. Sarı,aynı bölgede birden fazla şirketin faaliyet göstermesinin liberal iktisat bakışıyla olumlu gözükmesine karşın kontrolde sorun yaratabileceğini söylüyor. Sarı'ya göre büyükşehirleri bölgelere ayırıp her bölgede bir şirketin faaliyet göstermesine müsaade vermek.
Lisans başvurusu yapacak şirketlerin en az 500 bin TL sermayeye, en az 250 adet de scootera sahip olması ve 10 bin TL yetki dokümanı fiyatı ödemesi gerekecek. Scooterlarda en az yüzde 30 yerli üretim kaidesi da var.
Kullanıcıların e-scooterları lisans alınmış bir belediye hudutlarından lisans alınmamış bir belediye sonuna götürmesi durumunda şirketin bunu 48 saat içinde geri getirmesi gerekecek.
Şirketlerin bir vilayet yahut ilçede bulundurmaları gereken e-scooter sayısı, müsaade aldıkları e-scooter sayısının yüzde 70'inden aşağı düşemeyecek. Kasım-Şubat ortası ise yüzde 40'ına kadar düşmesine müsaade verilecek.
Kontrol ve uygulama problemleri
Mevcut şirketler Temmuz ayı sonuna kadar bu yönetmelikten muaf tutulacak.
Dr. Sarı, Türkiye'de hazırlanan pek çok yönetmeliğin Avrupa Birliği düzeyinde olduğunu lakin yönetmeliklerin uygulanması ve denetlenmesinde sıkıntılarla karşılaşıldığını söylüyor.
Sarı, pek çok Batı ülkesinde büyük kentlerde ulaşım konusunda yetkili tek bir yapı oluşturulduğunu ama Türkiye'de bu alandaki yetkilerin valilik ve belediyeler ortasında paylaştırılması nedeniyle kontrol yapılamadığını söylüyor ve belediyenin gereğince trafik zabıtası, valiliğin de gereğince trafik polisine sahip olmaması nedeniyle kontrol kısmının zayıf kalabileceği ihtarında bulunuyor.
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.